В начале февраля 2011 года, в итоге высказанного президентом Медведевым недовольства недостаточным финансированием со стороны руководства ОАК инновационных программ и НИОКР, Алексей Федоров подал заявление об уходе с поста гендиректора корпорации. Столь же стремительно Совет директоров ОАО «ОАК» проголосовал за назначение на эту должность главы корпорации «Сухой» Михаила Погосяна, причем, по информации достаточно осведомленных источников, даже без согласования с премьер-министром положений его контракта.
Давно уже стало неофициальной практикой на основании первых ста дней пребывания в должности крупной публичной фигуры, будь то политический лидер или глава крупной промышленной корпорации, публично оценивать сделанные таким человеком первые шаги на новом поприще. Делается это для того, чтобы по возможности объективно спрогнозировать перспективы деятельности на ответственном посту той или иной личности.
По нашему мнении, пожалуй, единственный очевидный итог деятельности Михаила Погосяна в новом качестве – это целенаправленные действия по трансформации корпорации «Иркут», которая пока в структуре ОАК выступает головным предприятием по пассажирским и транспортным самолетам. Причем трансформация эта вполне способна по своим итогам привести к тому же результату, к которому обычно в бизнесе приводит рейдерский захват. Почему? Судите сами.
Во всем этом комплексе «отнятий» лишь закрытие темы амфибийной авиации — действие объективно логичное в свете анонсированного более трех лет назад переноса линии сборки Бе-200 в Таганрог. Перемены с остальными направлениями люди посвященные связывают исключительно с личными установками нового руководителя ОАК. Ведь Михаил Погосян продолжает оставаться еще и главой «Сухого». Возможно, именно поэтому он так и действует в отношении компании, пока еще производящей, кроме всего прочего и истребители Сухого, но до сих пор не находящейся под 100-процентным контролем этого холдинга?
В кулуарных беседах Погосян с полной определенностью высказывался о Корпорации «Иркут» как о нежизненной структуре в ее нынешнем виде и ратовал за лишение ее «ненужных дополнительных направлений». Собственно говоря, они и позволяют говорить об «Иркуте» как о полноценной корпорации.
Вывод за пределы компетенции «Иркута» проектов МС-21, Бе-200, БПЛА семейства «Иркут», Ту-204, Ан-148 и Як-130 – это логичные действия по переводу интегрированной авиастроительной структуры в предприятие монопродукта. Фактически речь идет об «обратном превращении» широко диверсифицированной корпорации в обычный сборочный завод-производитель истребителей. Иркутский авиационный завод (ИАЗ) таковым и являлся до приватизации в середине девяностых годов, с единственной специализацией – двухместная «сушка». Сначала учебный истребитель Су-27УБ и его экспортный вариант Су-27УБК, затем перехватчик системы ПВО страны Су-30, а в настоящее время – многоцелевой Су-30МКИ и его вариации Су-30МКА для Алжира и Су-30МКМ для Малайзии.
У такого варианта развития событий есть свои плюсы и минусы. Вернее, плюс один – это возможность некоторого оздоровления, в короткой и среднесрочной перспективе, финансово-экономической ситуации на предприятии. Су-30МКИ –хороший рыночный товар и продукт многолетней эволюции, за время которой большинство начальных недостатков конструкции и систем были устранены. На тяжелый многоцелевой истребитель с управляемым вектором тяги имеется устойчивый спрос в странах Азии и Африки. Более ста Су-30МКИ эксплуатируются ВВС Индии, 18 – Малайзии, свыше двух десятков – Алжира. Имеются большие дополнительные заказы Индии, которые предполагают доведения парка до почти трехсот. Таким образом, по истребительной тематике работа иркутскому авиационному заводу обеспечена до 2017 года. Но возникает закономерный вопрос: чем заниматься предприятию в перспективе?
Решению этой задачи и была посвящена деятельность на посту президента Корпорации «Иркут» ее прошлого руководителя Олега Демченко. Однако волей ОАК, продиктованной его нынешним руководителем, Демченко оставил этот пост в марте 2011 года… Напомним: Олег Демченко пришел на «Иркут» в 2003 году, когда стало ясно: план по загрузке ИАЗ с помощью амфибийного Бе-200 провалился. Хотя машина была многообещающей, мировой рынок оказался не готов принять новую модель по причине практически полного отсутствия гидродромов и других объектов инфраструктуры, стоимость которых значительно превышает затраты на собственно самолетостроительную программу. Нужно было спасать коллектив и предприятие, для чего предстояло найти новую «дойную корову», проект, способный обеспечить прибыльный характер деятельности компании.
По законам ведения авиационного бизнеса, да и не только авиационного, обойтись без диверсификации направлений развития, т.е. класть все яйца в одну корзину, нельзя. В данном случае в военную корзину. Поэтому смысл существования корпорации, построенной вокруг ИАЗ, заключался в следующем: используя мощную финансовую и производственную платформу, созданную на основе успешного проекта Су-30МКИ, найти и запустить новые военные, и главное, гражданские авиационные проекты, которые бы гарантировали высокую загрузку компании по окончанию выпуска истребителя Сухого. Новых моделей «сушек» «Иркуту» не дают, да, собственно говоря, их пока и нет. Поэтому Демченко по мере своих сил и способностей вел целенаправленную деятельность именно в этом направлении.
До совсем недавнего времени «Иркут» считался самой успешной компанией авиапрома России. А сегодня, по некоторой информации, его коллектив в свете соответствующих действий руководства ОАК охвачен пораженческими настроениями. Им есть с чего паниковать, ведь сворачивание целого ряда программ неизбежно повлечет за собой увольнения и иные «прелести» силового сжимания фронта работ корпорации. И предстоит это не просто градообразующему предприятию Иркутска, предстоит это, повторимся, самой успешной компании нашей авиапромышленности!
В наших прошлых публикациях мы уже высказывали предположение о том, откуда ведется «дирижирование» процессом приведения к ступору нашего авиапрома. Увы, сегодняшние реалии принимаемых руководством ОАК в отношении «Иркута» решений – лишнее тому подтверждение. Зададимся простым вопросом: а кому прежде всего выгодно «замочить» успешную российскую корпорацию? Только ли Михаилу Погосяну, сводящему с кем-то счеты или устраняющему конкурента «Сухого»? Мелко это как-то… Наш вариант ответа остается неизменным – все это делается в интересах американской компании «Боинг» и стоящего за ее спиной госдепа США. Очевидно, что российский авиапром в дееспособном виде представляет серьезную угрозу американским планам. И не только в сфере бизнеса. Поэтому «Карфаген должен быть разрушен!» Для достижения своей цели они идут по пути использования давно и профессионально отработанной стратегии непрямых действий.
Давайте, не углубляясь в геополитические высоты, на которые завязан военный авиапром, обратимся к приземленным моментам – к гражданскому авиастроению. Почему именно «Боинг»? Все очень просто: выпестованный в стенах «Иркута» МС-21 представляет прямого конкурента самому продаваемому самолету лидера североамериканского авиастроения – модели Б-737, или, как ее зовут на летном жаргоне наши пилоты, «бобику».
Выучившись на собственных ошибках (Бе-200, Як-112), руководители «Иркута» поняли, что успех надо искать не в том сегменте гражданского рынка, где конкуренция минимальна (по такому пути пошел М. Погосян со своим детищем – «суперджетом»), а именно там, где наблюдается самый большой платежеспособный спрос и который интенсивно развивается. А такой рынок в авиационном мире один – среднемагистральные лайнеры размерностью от 120 до 180 мест. Сегодня там представлено всего два производителя, зато крупнейшие в мире. Это европейский «Эрбас» и американский «Боинг».
Канадская фирма с начала века прорабатывает выход на данный рынок с проектом «Цэ-сириес» в размерности 110-149 кресел. Автор проекта и его руководитель – Г. Скот, бывший менеджер «Боинга», кстати. Именно он вывел на рынок модель Б-737 в исполнении «Некст Дженерейшн». Одно время все полагали, что «Бомбардье» – самый вероятный союзник России. Однако из-за того, что «Иркут» и «Бомбардье» жестко соперничали на амфибийном рынке, где против Бе-200 неизменно выставлялся ЦЛ-415, продуктивного диалога между руководителями компаний не получилось.
. Хорошие предпосылки к началу совместного проекта с индийцами по гражданской авиации были на волне колоссального успеха Су-30МКИ. Однако «Боинг» упредил своих соперников путем заключения стратегического альянса с государственной авиакомпанией «Эйр Индия». Ей оперативно предложили пакетную сделку по поставке новейших самолетов, модернизации существующего авиапарка и создании инфраструктуры поддержки «бобиков» в эксплуатации. Одновременно «Боинг» повел активную работу в Индии по созданию школ обучения пилотов, конечно, ориентируя будущих авиаторов на собственные продукты. Остаток рынка поспешил «выгрести» «Эрбас», предложив чрезвычайно выгодные условия тогда только еще нарождающимся независимым авиаперевозчикам, включая «Кингфишер». Из-за активных действий двух глобальных игроков места для третьего в Индии не осталось.
Но оставалась еще. Союз с европейским тяжеловесом в деле борьбы с заокеанским доминантом всегда был и остается главной целью «иркутян». С девяностых годов велись переговоры по промышленной кооперации. Здесь самых больших успехов удалось достичь по производству компонентов для А320. Постройка на территории ИАЗ и ввод в строй под эту программу гальванического цеха – главное достижение Олега Демченко. Общие вложения в техническое перевооружение иркутского авиазавода составили 350 миллионов долларов в этот период, в том числе на соответствие требованиям европейского партнера 100 миллионов долларов. Демченко бесчисленное количество раз лично встречался с руководством «ЕАДС» и «Эрбас» чтобы закрепить достигнутое понимание, расширить поле для взаимовыгодной деятельности. Много вопросов удалось решить на первом болезненном этапе, когда Иркутск, пока еще слабо освоивший европейские технологии, выдавал много брака. Здесь большую и конструктивную роль сыграл и бывший представитель «Эрбас» в Москве господин Власов. Движимые целью расположить к себе «Эрбас», россияне шли на проекты, которые на деле были почти без маржи или даже совсем не прибыльными.
«Иркут» поддержал предложение европейцев по конвертации пассажирских А320 в грузовые с одновременным проведением восстановительного ремонта после налета 50-60 тысяч часов. Цель была все та же: освоение европейских технологий и втягивание европейского производителя в долгосрочный союз. Но дело шло не столь гладко, как хотелось бы российской стороне. Этого, увы, и следовало ожидать. Европейцы крайне осторожно относятся к экспорту чувствительных технологий. И хотя их главной целью была и остается сейчас борьба с компанией «Боинг» за рынки сбыта, это вовсе не значит, что они готовы создать себе дополнительного конкурента в лице российского производителя. Приходится признать, что целями их некоторого встречного интереса к предложениям «Иркута», были прежде всего продажи «аэробусов» российским авиаперевозчикам. Это всегда фигурировало в любых переговорах, как и негласное использование на этом направлении административного ресурса руководителей «Иркута».
Исчерпав возможности дальнейшего продуктивного сотрудничества с европейцами, Демченко пошел на принципиально важный шаг – начал конкретную, практическую работу по самолету нового поколения самостоятельно. Именно этот путь предстоит пройти любой российской авиастроительной компании, если она действительно собирается выйти на утраченный нашей страной авиарынок. На это корпорация рассчитывала использовать собственные средства и просила помощи у государства, ибо без таковой сегодня эта задача просто представляется неподъемной.
К сожалению, в правительстве не сразу поняли перспективность МС-21. Прошел долгий период с 2003 по 2007 годы прежде чем в 2008 году были приняты все необходимые на государственном уровне решения, определен бюджет проекта в 180 млрд. рублей. Из которых 20 млрд. планировалось расходовать в 2011 году на самый критический этап – завершение формирование облика самолета и начало производства летных образцов для испытаний.
Напомним, кстати, что в нашей стране по пассажирским самолетам «Туполев» всегда был признанным лидером (оставим пока за скобками его лидерство и в создании стратегических бомбардировщиков). Поэтому основное давление наших заклятых друзей и пришлось на эту фирму, лишенную нормального гособоронзаказа и отчаянно пытавшуюся выжить на «гражданке». Давление это выражалось в самых разных формах, которые, однако, сводились к общему принципу. Посредством агентов влияния в административных структурах перспективные «туполевские» проекты, способные составить хоть какую-то конкуренцию «бобику», отсекались от источников финансирования.
Следует признать удачными их действия по срыву крупного иранского проекта по покупке партии из двадцати Ту-204СМ напрямую из России и освоение производства русского самолета на исфаханском авиационном заводе с выпуском ста экземпляров. Кто сумел «подкосить на корню» это соглашение, достигнутое на высшем уровне? Американцы. В нужный момент они вдруг обнаружили свои высокие технологии в чисто российском двигателе ПС-90А2!
Поскольку Госдеп действует не по закону, а по понятиям, инвесторам из «Юнайтед Текнолоджиз», владеющим пакетом акций пермских моторостроителей, судя по всему, дали команду – всеми возможными способами блокировать иранские поставки. Что и было исполнено. Поставки ПС-90А2 в Иран торпедированы американцами, а замена их на старые моторы ПС-90А неизбежно потянет полный пересмотр ранее подписанного соглашения, поскольку в комплектациях с такими двигателями характеристики самолета существенно поменяются. Вновь придется договариваться по цене и срокам, а быстро такие процессы не идут.
Фирму «Яковлева» знали по Як-40 и Як-42, технический уровень которых вызывал у американцев либо снисходительную улыбку, либо хохот. Эти машины при их создании многим обязаны Генеральному конструктору Александру Сергеевичу Яковлеву, который дал жизнь удачным истребителям военного времени, неплохим «летающим партам», а также морским самолетам с вертикальным взлетом и посадкой, но в искусстве проектирования пассажирской авиатехники соответствующей школы не имел.
Уверенность в бесперспективности «Яковлева» как потенциального конкурента «Боингу» усиливалось тем обстоятельством, что «Боинг» активно использовал «суховский» канал воздействия на российский авиапром. При его поддержке в сегменте Як-42 (100-120 мест) «нарисовался» «супержет», который американцами контролировался и мог использоваться против прочих русских проектов в данной размерности.
После включения ОКБ им. А.С.Яковлева в состав «Иркута» проект Як-242 подкорректировали, а затем на его базе стали работать над МС-21. Американскими наблюдателями он воспринимался простым переименованием очередной эволюции «яковлевского неудачника». Однако к 2007-2008 году на «Боинге» стали понимать, что МС-21 это нечто совсем иное, и оно представляет для них угрозу большую, чем предполагалось ранее.
Во-первых, руководители «Иркута» наладили нормальный рабочий процесс на «Яковлеве», который порядком расстроился в конце восьмидесятых – начале девяностых годов при «конвульсии» (конверсии) оборонной промышленности России. Во-вторых, тему МС-21 стала продвигать дееспособная «сборная команда», объединившая лучших специалистов «Яковлева» с талантливой молодежью из расположенного всего в километре от нее Московского авиационного института, выходцев из ОКБ им. А.Н. Туполева и ИАЗ.
В течение 2008-2011 годов команда МС-21 активно пополнялась перебежчиками из ЗАО «Гражданские Самолеты Сухого». Исход грамотных специалистов из ГСС в «Иркут» происходил главным образом потому, что наиболее грамотные «суховцы» стали понимать, где идет профанация активности, а где действительно создается будущее отечественной гражданской авиации, хотели применить свои знания и умения, в том числе приобретенные за годы работы в ГСС, на благо страны.
Взаимодействие с «Эрбасом» вылилось в проверку предложенных технических решений по МС-21 профильными специалистами европейского гиганта. В целом их заключение оказалось положительным, а обсуждение зашло глубоко в детали. «Их и наши конструктора стали чирикать на своем языке», – сказал тогда Демченко.
Между тем испытания «суперджета» в воздухе и лабораториях ЦАГИ и СИБНИА высветили множество ошибок, совершенных при его проектировании. Самолет требовал серьезной доводки. Соответствующие доклады были сделаны на промышленном и министерском уровне. В такой ситуации тема МС-21 «заиграла». Именно про МС-21, а не «суперджет» правительственные чиновники стали говорить как про действительно прорывной проект. Например, такими словами оперировали Сергей Иванов и Виктор Христенко. И не только произносили слова, а одобрили выделение государственных средств на развитие МС-21, его силовой установки (ПД-14), отдельных систем. Также приняли важнейшие решения по производственной кооперации, в частности окончательной сборке планеров в Иркутске и постройку новых заводов по композиционным материалам для выпуска так называемого «черного крыла».
В прошлом году «Иркут» повел агрессивную маркетинговую компанию по продвижению МС-21. Материалы по новому российскому продукту пошли отечественным и иностранным авиакомпаниям. На аэрокосмической выставке «Фарнборо-2010» «Иркут» выставил полноразмерный макет пилотской кабины и фрагмент салона. Достаточно сказать, что пассажирский салон создавался английскими дизайнерами, которые давно и плодотворно работают с «Эрбас». Затем этот салон демонстрировался в Юго-восточной Азии. Везде он привлек самое пристальное внимание потенциальных заказчиков.
Активность противников МС-21 усилилась после поступления сообщений о последовательном прохождении проектом в течение 2008-2010 годов второго и третьего этапов, по сути – замораживание внешнего облика и определение поставщиков всех основных систем. «Иркутяне» били «Боинг» его же оружием – гейтовой системой, уже опробованной (вопрос, насколько удачно) на «суперджете».
В мае 2011 года МС-21 прошел четвертый гейт. Но… То была уже пиррова победа. Несмотря на хороший уровень представленных документов, Михаил Погосян сумел-таки испортить «иркутянам» настроение, высказав массу претензий к проделанной работе и потребовав заново провести ценовые переговоры с ключевыми поставщиками. На практике такое требование, зафиксированное в официальном порядке, означает «отфутболивание» проекта с четвертого «гейта» аж на второй, что неизбежно вызовет задержки с его практической реализацией.
Руководствуясь стратегией непрямых действий, «Боинг» нанес удар с тыла. Он наладил взаимодействие с «Ростехнологиями» на предмет увеличения поставок российского титана. В качестве «благодарности» американский промышленный гигант потребовал от партнера продвижения «бобиков» на наш рынок. Неудивительно, что в тендере «Ростехнологий», объявленном в начале 2009 года, в соревновании с А320 и тандемом Ту-204СМ+МС-21 победило американское предложение. Удивительно другое. Теперь в свете того самого увеличения поставок нашего титана в США российский флот практически потерял возможность серийной постройки подлодок с титановыми корпусами и под вопросом оказались даже те скромные цифры поставок Су-34, которые декларирует МО. Так кто, кого и за что должен благодарить?
Поскольку А320 прочно обжился в «Аэрофлоте» (с учетом уже размещенных заказов количество «аэробусов» этого семейства в парке «Аэрофлота» составляет 82 штуки), надо было сотворить ему конкурента, сопоставимого по провозным мощностям, и всучить ему «бобики». В чём и стали убеждать американские агенты влияния – только этим можно объяснить план создания «Авиалиний России». Как известно, натянутый за все уши проект рухнул, и не без помощи министра транспорта Игоря Левитина. Говорят, Игорь Евгеньевич сумел в личной беседе убедить Владимира Владимировича Путина в необходимости передачи «Аэрофлоту» авиационных активов «Ростехнологий».
Но «Ростехнологии» отнюдь не стали отказываться от предварительных договоренностей с «Боингом», и в течение прошлого года таки перевели контракт из предварительного в твердый! Контракт этот не нужен ни одной конкретной авиакомпании, он подмывает рынок всех новых российских самолетов: «суперджета», Ту-204СМ и МС-21. Конечно, по мировым меркам этот заказ не огромный, но для внутреннего рынка наличие еще 60 новеньких «не пристроенных» «бобиков» серьезно осложняет положение на рынке с продажами новой российской техники. В первую очередь для Ту-204СМ, который призван в ближайшие годы сохранить присутствие России на рынке среднемагистральных самолетов, в вотчине А320 и Б-737. Без этого «мостика в будущее» МС-21 будет труднее выходить на рынок.
Стратегия непрямых действий… Главное в ее применении – обманными и инспирированными действиями заставить противника пойти по неправильному направлению. Проекты, которые действительно перспективны, дают рывок в развитии российских технологий, такие как МС-21, Ту-204СМ и Ан-148 тормозятся, а вместо них на первый план пропихиваются ущербные «отверточные» «суперждеты» или значительно менее опасные для бизнеса «Боинга» модернизированные варианты военно-транспортного Ил-76.
Сразу по приходу на главную командную высоту в ОАК господин Погосян инициировал корпоративные проверки МС-21 и Ан-148 и учинил ревизию проектов ульяновского и воронежского заводов. Надо было, по-видимому, найти основания для непрямых действий, затормозить под разными предлогами, подвесить, лишить финансирования. Умно просчитанная комбинация дает зеленый свет «его», а более правильно, наверное, «боинговскому» «суперджету». Позволяет «де-факто» концентрировать именно на нем ресурсы ОАК и системообразующих банков РФ, оставляя прочие проекты без таковых. Да, «кукушонка» теперь требуется кормить часто и много. Ведь он уже готовится стать на крыло. Только вот сколько еще лет жизни он «накукует» нашему авиапрому?
Говоря о корпоративных проверках, стоит задаться вопросом: а какие самолетостроительные проекты ОАК надо бы, рассуждая с высоты государственных позиций, проверить в самую первую очередь? Огромные средства были отпущены на Су-35 и ПАК ФА, но обе темы пока что дальше летных демонстраторов не продвинулись. Разобравшись к тому же, почему индийские коллеги, ознакомившись с этим самым демонстратором ПАК ФА, приняли решение о совместной с российской стороной работе над… новым проектом истребителя пятого поколения?! На вооружении ВВС России самолетов с такими названиями (Су-35 и ПАК ФА) пока нет. Также есть все резоны провести расследование провала МиГ-35 в индийском тендере. А именно господин Погосян возглавляет РСК «МиГ» с февраля 2009 года, и за эту пару лет из фаворитов тендера МиГ-35 позорно выпал.
В ОАК утверждают, что проверка ВАСО показала: собираемые в Воронеже серийные самолеты дороги в производстве. В случае Ил-96 это и не удивительно, поскольку машина производится штучно, по одному-двум экземплярам в год. Ан-148 недавно поступил в серию, первая машина поступила на эксплуатацию в декабре 2009 года. На начальном этапе жизненного цикла программы большие издержки неизбежны и могут покрыться только в случае большой серии в следующие годы. По бизнес-плану Ан-148 предполагалось строить 24-36 машин ежегодно. Казалось бы, руководствуясь целями организации, ОАК надо всячески ускорять проект, быстрее вывести его на этап серийного выпуска, что снизит себестоимость продукции и тем самым обеспечит прибыльность.
Но обычная логика здесь не работает. По всей видимости, г-н Погосян в своей политике ориентируется не на интересы нашего авиапрома, а какие-то иные. Как иначе можно объяснить тот факт, что по наставлению его подручных заводы-производители вынуждены просить заказчиков о пересмотре финансовых условий по ранее подписанным твердым контрактам?! Понимая бесперспективность простого наращивания цены своих изделий, ВАСО стал рассматривать планы по превращению себя в агрегатный завод, с переносом окончательной сборки Ан-148 на мощности ГП «Антонов» в Киеве и полного прекращения производства Ил-96. Предприятию теперь нужно банально спасать коллектив!
Под предлогом проведения корпоративной проверки завод ВАСО лишен финансирования по линии ОАК. Начинаются трудности с выплатой заработной платы, не закупаются у сторонних организаций материалы и компоненты на машины в производственном плане завода. При самом лучшем исходе до конца года возможна достройка двух самолетов для авиакомпании «Полет» и одного для Бирмы. В плане на год продолжают числиться еще два Ан-148, но начавшийся пересмотр цен, скорее всего, оставит их без покупателей. В перспективе на 2012 год в рассмотрении остаются лишь ГОЗы: два самолета для авиации МЧС и еще пара для Специального летного отряда. Конечно, проект может спасти крупный государственный заказ: общая потребность силовых структур в Ан-148 оценивается цифрой в более полусотни единиц. Но если государство само расставляет на руководящие посты таких топ-менеджеров, верится в это спасение с трудом.
По Ту-204СМ также идет пересмотр коммерческих соглашений, срыв достигнутых договоренностей. По сути, путь уничтожения Ту-204СМ и Ан-148 одинаков, отличаясь лишь деталями. Сделка, структурированная лизинговой компанией «Ильюшин Финанс», на поставку 44 самолетов авиакомпании «Ред Вингс» по инициативе Погосяна отправлена в корзину для мусора.
Итак, что государство и авиапром получили в итоге всего трех месяцев плодотворной работы Михаила Погосяна в кабинете руководителя ОАК? Основные проекты пассажирского самолетостроения, МС-21, Ту-204СМ, Ан-148 – именно те, что давали работу трем крупным российским сборочным заводам, фактически заморожены. Перспективы по каждой стали гораздо туманнее, чем до прихода господина Погосяна в этот кабинет. Письмами о необходимости пересмотра ранее заключенных твердых контрактов с коммерческими структурами ульяновский и воронежский заводы серьезно подмочили репутацию отечественных производителей как добросовестных, аккуратных партнеров и практически оказываются поставленными на грань выживания. А что взамен? Ничего, кроме еще громче воспеваемых перспектив «суперджета» и продвижения на российский рынок «бобиков». Атака на «Иркут» и ведомые им проекты, прежде всего МС-21, не только путь реализации личных амбиций Погосяна, но и лишение России возможностей вырастания в ее авиапроме реального конкурента продуктам компании «Боинг», а самого нашего авиапрома в самостоятельного мирового игрока.