Компания ОАО «РЖД» 1 октября отметит уже 11-й день рождения. Агентство РИА Новости в преддверии этого события по традиции встретилось с президентом РЖД Владимиром Якуниным. В интервью генеральному директору МИА «Россия сегодня» Дмитрию Киселеву и специальному корреспонденту агентства Надежде Фроловой глава РЖД рассказал о важности решений по тарифам, сотрудничестве с западными партнерами на фоне санкций и проектах по развитию пассажирского сообщения в РФ.
— Владимир Иванович,новость последних дней — правительство приняло решение о 10-процентной индексации тарифов РЖД. Для «Российских железных дорог» сделано исключение по сравнению с другими естественными монополиями России. Правительство пошло навстречу аргументам, которые вы приводили. Что это означает для РЖД и для страны?
— Начнем с того, что еще в прошлом году, когда все эти вопросы рассматривались, мы представили обоснованный анализ, показывающий негативные тренды развития нашей экономики. В принципе, мы это делаем регулярно, и это не было чем-то из ряда вон выходящим. Мы тогда не думали, естественно, ни о каких санкциях. Это был просто анализ грузовой базы и планов соответствующих производителей. Мы обращали внимание правительства на эти обстоятельства, говоря о том, что расчеты, которые были представлены по прогнозам экономического развития страны, на наш взгляд, излишне оптимистичны. Сегодня, как вы видите, это стало уже общим достоянием. Наши выводы оказались справедливыми.
Второй вопрос, который дискутировался, это вопрос о том, как поддержать экономику. С этой точки зрения и я сам лично, и правление всегда стояли на позиции поддержки отечественного производителя. У нас подавляющая часть продукции закупается у отечественных предприятий. Естественно, мы совершенно не заинтересованы в росте цены на наши услуги, потому что тем самым мы снижаем свою конкурентоспособность по сравнению с другим видом транспорта, в частности, автомобильным.
Когда возникла идея обнуления тарифов естественных монополий, я знаю, что и другие мои коллеги выходили с соответствующими предложениями в правительство, но я исходил из научно-обоснованных результатов, той методики планирования, которая есть. Это межотраслевой баланс. Мы говорили о том, что если сейчас это сделать, то нам придется восстанавливать ту базу, от которой рассчитываются тарифы в следующем году. Во-первых, это может привести к уценке наших основных фондов, и сегодня по факту к этому и идет. Во-вторых, мы не видели никаких причин считать, что это сможет каким-то образом поддержать рост экономики.
На сегодняшний день, судя по результатам восьми месяцев, опять-таки этот прогноз оказался реалистичным. Правительство никогда никакой сентиментальности в отношении ОАО «РЖД» не испытывало. Это касается и главы государства, и правительства. Более того, на нас тренируются все самые передовые подходы с точки зрения корпоративного управления объектами, принадлежащими государству. Все на нас испробовано.
Предполагалось, что у нас будет достаточно серьезный экономический рост. Этого не происходит. Говорилось, что темпы инфляции составят где-то 5,5%. Сегодня это уже 7,5%. Вот в этих обстоятельствах правительство, исходя из объективного анализа ситуации, принимает такое решение. Надо отдать должное, что наши клиенты, это, прежде всего, владельцы массовых грузов — угольщики, с пониманием отнеслись, потому что мы всегда аргументируем. Это не просто: а вот нам хочется, а нам лучше жить будет. Нет. Это абсолютно объективный анализ потребности экономики в развитии и содержании инфраструктуры.
— Без 10-процентного увеличения тарифа на какие серьезные сокращения РЖД вынуждены были бы пойти?
— Что касается ОАО «РЖД», мне, естественно, это ближе, потому что я отвечаю за финансово-экономическую деятельность компании. Но мне кажется, что важнее говорить о том, что произошло бы в экономике России. У нас накопленные просроченные километры, которые влекут за собой снижение скорости доставки грузов и скорости движения поездов, в следующем году, предполагается, достигнут максимального уровня с момента существования компании. Потому что недофинансируем. Мы в прошлом году урезали расходы почти на 100 миллиардов рублей, а в этом году уже на 84 миллиарда рублей.
Сбалансированность бюджета ОАО «РЖД» с тем, чтобы мы не ухудшали качество инфраструктуры, требует, чтобы были повышены тарифы и были выданы субсидии из государственного бюджета. Если не повышаются тарифы, то тогда государство должно идти в свой бюджет, а вы знаете, что сейчас ситуация с деньгами очень сложная.
— Вы сказали — сократить расходы… А какова структура этих расходов?
— Прежде всего, к сожалению, это 135 тысяч работников, которые находятся на неполной рабочей занятости. По сути дела, это сокращение людей, но по согласованию с профсоюзамии трудовыми коллективами мы выбрали более мягкую форму, когда люди не увольняются. Потому что у них кредиты, дети, надо содержать престарелых родителей. Они просто обратились ко мне — это было еще на первом этапе кризиса — с просьбой: «Мы готовы поддержать эти тяжелые для нас решения, но, пожалуйста, не увольняйте». Это мы и делаем.
Второе, естественно, эксплуатационные расходы. Одно дело, когда есть, скажем, непрофильные виды деятельности. Они требуют денег, а денег не дают. Мы уже с этим рассчитались. Есть неэффективность управления.Здесь вместе с советом директоров проделана огромная работа, и я думаю, что эту работу можно демонстрировать как реализацию установок правительства и главы государства по повышению эффективности управления государственными активами.
Когда все уже исчерпано, а это не такие большие возможности, то тогда остаются эксплуатационные расходы: содержание и капитальный ремонт пути. Серьезнейшее сокращение расходов на содержание инфраструктуры вызвано просто нехваткой бюджета на эти цели.
— Фактически это удар по всей экономике России.
— Я бы не говорил так резко. Это, безусловно, серьезный удар по эффективности работы самой компании. Как следствие, это дополнительные расходы потребителей наших услуг, потому что удлиняются сроки доставки грузов.
— Мы дошли до субсидии. Это решение еще впереди. Что это значит для компании?
— Я надеюсь, что оно состоится. Если будет положительное решение, то будет сбалансированность бюджета и возможность выполнить максимально возможный уровень содержания и качества инфраструктуры,соответственно, эффективности работы компании в области перевозки, безопасность, безусловно, и модернизация. Понятно, что с недостатком, но это естественное состояние любой компании. Денег всегда не хватает.
Мы ведем речь о субсидиях в 45 миллиардов рублей. Причем есть некоторые досужие рассуждения о том, что «Якунину опять мало, Якунин опять просит». Это не соответствует сути проектировок бюджета. Потому что мы единственная государственная компания, у которой с момента создания бюджет всегда рассматривался правительством. Вы помните, в прошлом году возникла новация: надо, чтобы естественные монополии отчитывались о своих расходах, давали свои предложения, и эти бюджеты должны рассматриваться на правительстве. В отношении РЖД это осуществляется с момента создания компании. Можно посмотреть, как формируются бюджеты западных компаний, и увидеть приблизительно ту же самую модель с некоторыми девиациями.
Если субсидии не будет выделены, у нас не 22 тысячи просроченных километров будет, что является абсолютным максимумом, а будет еще больше. По всей видимости, сокращение персонала придется осуществлять уже, что называется, по живому. Мы не сможем реализовать планы по повышению скорости доставки грузов. Не сможем провести тот объем грузов, который будет предъявляться, в силу того пропускные возможности инфраструктуры будут ограничены.
— Кто является вашими прямыми оппонентами, которые выступают против выделения большего финансирования для железнодорожной отрасли, если говорить не только о субсидиях, но и в целом об инвестпрограмме. И во что это обходится стране?
— Что касается инвестпрограммы, то, по сути дела, тезис главы государства и правительства о необходимости максимального сохранения инвестпрограмм естественных монополий не оспаривается никем. Все говорят, что нужно это делать. Дальше возникает развилка: должен это делать за счет каких ресурсов. Есть проекты, которые коммерчески окупаемы, пускай даже за десять лет, а есть проекты, которые коммерчески не окупаемы, потому что у них срок окупаемости уходит за 20 лет.
Например, строительство совмещенной железной и автомобильной дороги в Сочи с коммерческой точки зрения проект неокупаемый, а с точки зрения социально-экономической и государственной был абсолютно необходим. Там люди по-другому стали жить. Дошло до того, что на первом этапе построили на левом берегу Мзымты рабочую дорогу, так люди чуть ли не на колени встали с просьбой не уничтожать эту дорогу, потому что по проекту после выполнения работ — все заровняли, кустики посадили и все как было. Услышал это глава государства и региональные власти. Дорогу сохранили. Так бы ее никогда и не было.
— И все же, кто ваши прямые оппоненты в правительстве не только по инвестиционным проектам, но и по текущим расходам? Это же не так просто — получить 10-процентную индексацию сейчас и субсидию в 45 миллиардов рублей. Это же борьба.
— Легче всего критиковать других. Но с другой стороны, я прекрасно понимаю основания, которые лежат в этом стремлении сдерживать расходы бюджета и сдерживать рост тарифов, потому что объективно рост тарифов влияет на экономику клиентов, которые пользуются железнодорожным транспортом. Но если инфраструктура не будет обеспечивать безопасность и необходимое качество, время и скорость доставки грузов, то они опять-таки будут в убытке.
Безусловно, шли очень жаркие дискуссии на уровне Минэкономразвития. Оппонентом традиционно для всех, кто «зарится» на государственный бюджет, является Минфин. Но у него такая задача. Хотя я думал, что, наверное, это все-таки не совсем правильно. Могу отметить, что наши доказательства были услышаны на уровне вице-премьера Аркадия Дворковича и премьер-министра Дмитрия Медведева, которым я лично докладывал эти обстоятельства. Методикарасчета и цифры, которые были представлены, не вызывают сомнения, в том числе и у Минэкономразвития.
— Сейчас в условиях санкций траектория экономики России корректируется. Какова роль «Российских железных дорог» в этой коррекции и каким вы видите развитие экономики через призму развития железных дорог?
— Вы в разговоре употребили термин, который, я считаю, сегодня является ключевым. Есть понятие «рост экономики». Он считается статистически в процентах ВВП. А есть понятие «развитие». Это все-таки, на мой взгляд, разные категории, потому что развитие для нас — это, прежде всего, создание новых рабочих мест, новых производств, реализация проектов по новым перспективным месторождениям, строительство портов, аэропортов, дорог, железных дорог.
С точки зрения развития могу сказать, что реализация генеральной схемы развития железных дорог России, которая включает в себя, например, Восточный полигон, к 2030 году дает рост ВВП до 2,5%. Реальное развитие дает статистическую прибавку. Именно поэтому президент и правительство говорят, что надо максимально сохранять инвестпрограмму РЖД.
Мы своей инвестиционной программой наполняем бюджет. С каждого рубля, вложенного в инфраструктуру, приблизительно 25 копеек прямым ходом идет в бюджет страны как налог. Но самое главное, мы создаем рабочие места.
Есть дополнительные аспекты, которые государство в своей инвестиционной политике, безусловно, учитывает. И с точки зрения инвестиционной программы РЖД это именно тот самый случай.
— Как складываются отношения РЖД с зарубежными партнерами на фоне санкций? Меняютсякак-то приоритеты компании по участию в зарубежных проектах? Например, если говорить о проекте по созданию широкой колеи от Кошице до Вены, все ли партнеры, а как мы знаем там, помимо России, Украина, Словакия и Австрия, готовы продолжать этот проект?
— Шутливый ответ… Продолжают поступать письма и телеграммы от моих коллег, поздравляющих с продлением контракта. Например, получил такое поздравление от главы «Французских железных дорог» и главы Siemens. А как иначе? У нас с ними (с Siemens — прим. ред.) совместное предприятие, и они вложили большие деньги.
Был на выставке Innotrans в Берлине, где участвовал в подиумной дискуссии. Там были руководители железных дорог от Южной Кореи и до Британии. На уровне железнодорожного сообщества все абсолютно по-товарищески и доброжелательно выстраивается. Никаких и никогда напряжений внутри железнодорожного сообщества не возникало и не возникает сейчас. Хотя они подвергаются серьезному давлению. Мне совершенно точно известно, что МИДы европейских стран начинают им пенять за то, что они активно работают с «Российскими железнымидорогами».
Что касается вопроса о новом транспортном коридоре со строительством ширококолейного участка по Словакии до Вены. Все процедуры, которые предусмотрены бизнес-планом, выполняются. Все четыре участника по-прежнему участвуют в этом проекте. Я думаю, что проект будет. Хочу еще один аспект отметить. У нас, конечно, довольно серьезно сократилось железнодорожное сообщение с Украиной в силу боевых действий, которые там шли. Но с точки зрения взаимодействия железнодорожников нас связывает ответственность за безопасность пассажиров и перевозки грузов. Даже сейчас у нас по 35 пар поездов обмен в среднем в день осуществляется. Мы работаем.
— Большие потери в связи с украинскими событиями?
— Большие. Для Украины они, конечно, ошеломляюще большие, потому что это регионы промышленно развитые. Для нас это тоже потери, потому что в Луганске, например, производились для нас тяжелые локомотивы. Мы их не получим. Это для нас потеря. То, что не перевозим грузы, это 3,5 миллиарда рублей потерь за счет того, что мы не предоставляем услуги локомотивной тяги.
На 70% упали пассажирские перевозки, что самым серьезным образом влияет на работу «Федеральной пассажирской компании» («дочка» РЖД по перевозкам пассажиров в дальнем следовании — прим. ред.). Из-за этого у нас резко изменился тренд относительного роста пассажирооборота. Конечно, это и для «Украинских железных дорог» тяжело, и для «Российских железных дорог».
— РЖД участвуют в приватизации греческих активов, претендуя сразу на три — порт, ремонтную компанию и оператора. Не чувствует ли компания политического давления на греческие власти со стороны властей ЕС при выборе инвестора, который станет владельцем этих активов?
— Нельзя сказать, чтобы нас там встречали хлебом-солью, я имею ввиду есовские структуры, чего нельзя сказать о Греции. Греция очень доброжелательно с нами работала …
Источник: