Практика полётов в районе аэродромов по давлению на аэродроме (далее QFE), пришедшая со времён Валерия Чкалова, входит в противоречие с международной практикой. В документах ИКАО чётко отдаётся приоритет, для повсеместного использования, давлению на аэродроме, приведённому к среднему уровню моря (далее QNH). Полагаю, что необходимо более детально разобраться в этом противоречии и постараться найти выход из тупика, куда разработчики ФАП сами себя загнали в своём желании идти своим самобытным, истинно российским путём. Предлагаю всем, кому небезразлично положение дел в российской авиации, принять участие в обсуждении данной проблемы. Причём, проблема эта не просто назрела, а можно сказать перезрела и требует своего решения.
Для того чтобы опять ничего не выдумывать, следует обратиться к документу ИКАО – «Производство полётов воздушных судов».
1. Государствами могут устанавливаться постоянные абсолютные высоты, известные как абсолютные высоты перехода. При полёте на абсолютной высоте перехода или ниже положение ВС по вертикали выражается в величинах абсолютной высоты, которая определяется с помощью высотомера, установленного по давлению на уровне моря (QNH).
2. При полёте выше абсолютной высоты перехода положение ВС в вертикальной плоскости выражается через эшелоны полёта, которыми являются поверхности постоянного давления, основанные на установке высотомера по давлению 1013,25 гПа.
4. Эшелон перехода может почти совпадать с абсолютной высотой перехода, с тем, чтобы довести до максимума число имеющихся эшелонов полёта. Наоборот, эшелон перехода может быть расположен на 300 м (или 1000 футов) выше абсолютной высоты перехода для одновременного использования абсолютной высоты перехода, и эшелона перехода в крейсерском полёте с обеспечением вертикального эшелонирования. Воздушное пространство между эшелоном перехода и абсолютной высотой перехода называется переходным слоем (горизонтальные полёты в котором запрещены) .
В том случае, если в данном районе не установлена абсолютная высота перехода, положение воздушного судна в вертикальной плоскости на этапе полёта по маршруту выражается через эшелон перехода.
5. Положение ВС в вертикальной плоскости на абсолютной высоте перехода или ниже выражается в величинах абсолютной высоты.
Примечание: Это не препятствует пилоту, использующему установку QFE для целей обеспечения запаса высоты над местностью в течение конечного этапа захода на посадку на ВПП.
— все полёты воздушных судов ниже эшелона перехода выполняются на абсолютных высотах , основанные на установке высотомеров по QNH.
1. QNH по своему абсолютному значению всегда близка к стандартному давлению 760 мм рт. ст. (1013,25 гПа), что облегчает пилотам выставку давления и что самое главное, полностью исключает возникновение такой опасной ситуации, которая произошла 20.10.1989 в Армении: при выполнении захода на посадку в аэропорту Ленинакан экипаж самолета Ил-76 ТД ошибся при установке на высотомерах давления аэродрома посадки (на эшелоне перехода 3000 м вместо значения 636 мм . рт. ст., переданного диспетчером, было установлено 736 мм. рт. ст.). Это привело к завышению показаний высотомеров на 1100 м . Результат – самолет столкнулся с землёй, разрушился и сгорел.
2. Установленные на современных самолётах футомеры, рассчитаны на установку QNH (а не QFE) и поэтому пилоты иногда просто не могут установить QFE, так как им не хватает шкалы установки барометрического давления.
3. Использование QNH в качестве основного уровня давления позволяет разработать и опубликовать на полётных картах корпорации «Джеппесен» и на всех картах захода на посадку абсолютные безопасные высоты, что помогает пилотам обеспечивать безопасность полётов.
6. Использование QNH позволяет рассчитать абсолютную высоту перехода, которая не привязана к давлению на конкретном аэродроме.
7. Следовательно, эшелон перехода, который может быть выше абсолютной высоты перехода на 300 м, также не зависит ни от превышения аэродрома, ни от давления на нём.
9. Использование QNH позволяет «поднять» и сделать единую для государства абсолютную высоту перехода и эшелон перехода. А это в свою очередь позволит исключить «местничество» и возникающие при этом возможные сложности, а также риски угрозы безопасности полётов на границах зон ответственности.
10. Организация воздушного пространства, когда абсолютная высота перехода и эшелон перехода вынесены на более высокие уровни, радикальным образом облегчают оперативную деятельность диспетчерского персонала в районе аэродрома по рассредоточению воздушных судов.
Наверняка у многих профессионалов готов вопрос: «Да, несомненно, преимуществ много, но как же быть с QFE?».
— диспетчеры по запросу информируют пилотов о значении QFE, но осуществляют УВД в районе аэродрома по QNH.
Игнорируя основные принципы ИКАО, и пытаясь безуспешно идти своим самобытным путём, мы окончательно запутались сами и создаём угрозу безопасности полётов и для наших пилотов, и для иностранных пользователей.
Предлагаю обратиться к ФАП-128 (с изменениями, согласно Приказа МТ РФ №263 от 22.11.2010). Ведь чем больше авиаспециалисты пытаются разобраться в разделе III. Общие правила выполнения полётов (Установка барометрического высотомера) , тем более непонятна логика изложенного. Так, на неконтролируемых аэродромах взлёт и посадка воздушных судов производится по QNH, а на контролируемых аэродромах по QFE или QNH.
Что нам мешает привести свои национальные авиационные правила в полное соответствие с документами ИКАО? Разве для этого нужны многомиллиардные вложения? Или обеспечение безопасности полётов — это просто красивые слова, не подкреплённые реальными делами?
Приведу примеры, поясняющие, какие же сложности возникают в результате игнорирования основных принципов ИКАО.
1. Столица Эвенкии – пос. Тура. Имеется два аэродрома: один в посёлке, другой в 13 км «Тура — горный». Полёты выполняются по давлениям этих двух аэродромов, превышение которых имеют большую разницу. Кроме этого, выполняются полёты по минимальному давлению, приведенному к уровню моря. И ещё пилоты приспособились выполнять полёты на истинных высотах. Интересный вопрос. Если полёты в одной зоне выполняются по четырём разным давлениям – то это как называется? Кто-нибудь даст логичный ответ?
2. Схожая ситуация в районе аэродрома Алыкель (Норильск). Поблизости находятся три аэродрома: Алыкель, Валёк, Дудинка. Чехарда с разными уровнями давлений усложняют жизнь и пилотам, и диспетчерам.
О том, какие проблемы испытывают, и будут испытывать иностранные пилоты при выполнении полётов в российских аэропортах можно смело характеризовать как издевательство над ними, над логикой и над безопасностью полётов. Их всё время приучают летать по нашим, непонятным даже российским авиаспециалистам, правилам.
А ведь указанных проблем можно легко избежать, если все будут летать по одному общему для всех уровню давления – QNH. Тогда все неясности, противоречия и какие-то частные вопросы очень легко и логично разрешаются.
Вспоминается реальный случай, рассказанный на КПК руководителем полётов одного из центров ОВД Сибирского ФО. Будучи в командировке в Англии он участвовал в профессиональном разговоре со своими зарубежными коллегами. В обсуждении его иностранные коллеги всё время упоминали QNH и ни разу не вспомнили QFE. Когда же наш РП попытался довести до сведения своих коллег своё мнение о том, что у нас в России все полёты в районе аэродромов и УВД осуществляется по QFE — то это ввергло иностранных коллег в ступор. Один из иностранных РП рассказал, что в зоне его ответственности имеются пять аэродромов с разными превышениями и если бы ему пришлось осуществлять УВД по QFE на каждом аэродроме , а не по единому для всех аэродромов QNH , то он был бы сейчас не в этом почтенном обществе, а в какой-нибудь специализированной клинике.
Предлагаю всем вместе осмыслить, что же может измениться в случае приведения наших авиационных правил в соответствие с основным принципам ИКАО? Мои мысли следующего характера.
5. Установление для всей России единой абсолютной высоты перехода и единого нижнего эшелона перехода исключит «местничество» и неразбериху с множеством высот переходов и эшелонов переходов над отдельными регионами. Эта мера позволит повысить также и безопасность полётов, так как полностью соответствует принципу: над всей страной все пользователи летают по единым правилам и общим уровням отсчёта высот.
Большинство стран, основываясь на основных принципах ИКАО, устанавливают единый для всей территории эшелон перехода, как, например, в США – нижний используемый эшелон перехода является FL 180 (18000 фт.), а в Японии — FL 140 (14000 фт.). В воздушном пространстве соседней Украины установили единую для всей страны абсолютную высоту перехода 10000 фт. (3050 м) и единый нижний эшелон перехода – FL 110 (11000 фт.).
Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.