Игорь Андреевич, первый вопрос хотелось бы задать о вас лично: из какой семьи вы родом, первый ли вы человек творческой профессии в своем роду, что повлияло на ваше решение стать автомобильным дизайнером?
Хороший вопрос. Был такой известный советский дизайнер Дмитрий Азрикан, который на такой вопрос всегда отвечал: «Дизайнером стать нельзя дизайнером рождаются». В какой-то степени я могу это отнести к себе, потому что в нашей семье никто никакого отношения не имел ни к дизайну, ни к творчеству. Отец был крупным инженером в металлургии, мама занималась семьей, старший брат по энергетической линии пошел. А я сколько себя помню всегда любил автомобили, не знаю почему. Уже в 34 года я не мог спокойно пройти мимо стоящей «полуторки», меня очаровывал запах 66-го бензина, шум двигателя и тому подобное.
Помню, будучи маленьким садился на подоконник, смотрел на улицу и засекал все проезжающие автомобили: вот это Я-5 поехал, это ЗИС-5, а это «полуторка» ГАЗ-АА, а это «эмка», а это ЗИС-101… С чем это было связано - объяснить невозможно.
По мере взросления интерес углублялся, стал рисовать, фантазировать (а рисовал я неплохо с детства). Наступила стадия, когда журнал «За рулем» стали выписывать, покупать книги про автомобили, пытался понять, как это все устроено. На уроках в школе очень любил рисовать автомобили в тетрадках на последних страницах, за что постоянно получал нагоняй. Поэтому, когда пришло время школу заканчивать, у меня не было никаких сомнений, куда идти учиться. Я поступил в МАМИ, на автомобильный факультет, хотя не обошлось без курьеза. У меня была серебряная медаль, но я пролетел «как фанера над Парижем» на экзамене по математике. Потом ощетинился, подготовился, в общем потоке первым сдал. Прихожу после экзаменов читать списки поступивших, себя не нахожу и, естественно, сердце обрывается. Потом вижу списочек рядом, выделили тракторную группу и меня туда зачислили. Ну это просто оскорбление мечтал стать автомобильным инженером, а меня в трактористы! Но тем не менее, после второго курса я перешел в автомобильную группу.
Увлеченность автомобилями углублялась, у нас появилось некое подобие студенческогоконструкторского бюро. Сейчас, к сожалению, помню только фамилию преподавателя, который это организовал - Иванов. Энтузиаст, ненормальный вроде меня. Мы там пытались создать микролитражку с двигателем от мотоцикла М-72. Я со своим приятелем Леней Леоновым (с которым вместе поступали, потом попали на тракторный, потом перешли на автомобильный) в каком-то сарае на задворках МАМИ лепили в натуральную величину макет этого автомобиля мечты. У меня даже сохранился номер «Комсомольской правды» с публикацией о нашем творчестве.
Надо сказать, что и группа у нас была очень интересная. Я больше никогда не встречал, чтобы люди так дружили на протяжении всей своей жизни. Очень дружные, хотя очень разные ребята кто из деревни, а кто из семей высокопоставленных чиновников. Дружба была необычайная, взаимопомощь, общие затеи, развлечения, туристические путешествия. Мы до сих пор каждый год встречаемся, общаемся (кто остался в живых). Практически все реализовались в автомобильной сфере. Кто в НИИ, в науке, кто на заводах, кто в автохозяйствах.
Когда пришло время защищать диплом, я проходил практику наМЗМА. Меня очень хорошо приняли в кузовном бюро. Предложили там же, на заводе защищаться. Я умудрился в последние три дня перед защитой сделать планшет-рисунок автомобиля, к которому я должен был спроектировать сиденья, выполнить тяговые расчеты и т.д. Это произвело сильный эффект, предложили прийти на работу в КБ кузовов. Опять без курьезов не обошлось: мне не дали диплом, потому что как раз в то время по воле Никиты Хрущева лучших выпускников технических вузов направили в армию, старшими лейтенантами для усиления. Шок конечно был страшный. Рушились всежизненные планы, мечты и так далее. Но на МЗМА был совершенно замечательный человек главный конструктор Андронов Александр Федорович. Очень интересная личность. Я его помню по сей день и считаю своим вторым отцом, потому что он нашел время, силы и вообще счел нужным поехать к главкому Москвы и добиться освобождения меня и моего друга Лени Леонова от призыва. Так мы оказались в КБ кузовов МЗМА.
Это был период, когда ставился на производство М-408, поэтому для нас внедрение в процесс кузовостроения было очень интенсивным. Все же тогда вручную делалось, по методике мистера Вилльямса, знаменитой в узких кругах личности. Он был Фордом направлен на Нижегородский автозавод еще до войны. Владел американскими секретами кузовостроения и разработал рукописное пособие по проектированию криволинейных поверхностей. Этой методикой пользовались долгие годы, пока не появились компьютерные программы 3D. Я эту методику успешно освоил, что потом мне здорово помогало и в дизайнерских проектах.
Первой моей дизайнерской работой была разработка латинской надписи «Moskvitch» для 408-го Москвича. Автомобиль хорошо был принят на европейских рынках и надо было кириллицу заменить на латиницу, и чтобы она попала в те же дырочки, которые есть на кузове и на панели приборов. Там были определенные сложности, но, в общем, состоялось. Мой первый дизайнерский успех.
Потом был такой малоизвестный широкой публике Москвич-408 Купе. В нем я тоже принимал участие и как конструктор по разработке поверхностей и по интерьеру кое-что разрабатывал.
Потом придумал набалдашник рычага коробки передач с эргономичным «клювом». Он шел на 412-й, по-моему. Это авторская работа была, можно сказать. Потом похожие набалдашники появились на многих автомобилях, включая Мерседес.
А.Ф. Андронова вспоминаю с благодарностью, организатор прекрасный, конструктор прекрасный, стратег, который четко представлял, как должен развиваться Москвич, в каких направлениях. При тех крайне ограниченных финансовых возможностях каждый год что-то новое внедрялось. То 412-й двигатель, то усилитель тормозов, то новые сиденья по новейшим международным нормативам, поэтому работать было интересно. Постоянный прогресс, хотя со стороны это было не так заметно. К сожалению, завод не распоряжался теми колоссальными доходами, которые получал и обновления приходилось ждать годами.
Андронов очень трепетно относился к коллективу, сотрудников вплоть до уборщицы он нанимал лично. Поэтому в отделе главного конструктора случайных людей не было. Был высокопрофессиональный и очень дружный коллектив. Я просто не помню, чтобы были склоки или интриги, хотя люди были разных возрастов. Были те, кто еще до войны работал на ГАЗе и КИМе, и было много молодежи. Главный конструктор внимательно следил за нашими успехами. Два раза в день он обходил все КБ, выяснял, кто что сделал и как идут дела. На наше счастье мы оказались в нужное время и в нужном месте. В 1962 году после окончания института мы пришли на завод, в том же году в Строгановке открыли курсы переподготовки инженеров в дизайнеров. Ускоренные 4-годичные курсы, поскольку мы были освобождены от общеобразовательных предметов типа истории КПСС и иностранных языков. И Андронов заставил нас идти учиться дальше. Три человека из нашего КБ тогда поступили на эти курсы и успешно их закончили, превратились из просто инжинеров кузовщиков в дизайнеров. Тогда это называлось художники-конструкторы, но сути это не меняло. Получилось так, что мы сразу включились в разработку нового поколения автомобиля, который должен был заменить модель 412. Мне Андронов поручил разработать плазовый чертеж в масштабе 1:1. Автомобиль с более крупными габаритами, чем семейства 408 и 412, но с тем же самым характером форм и стилистикой. Чертежи я разработал. По ним были сделаны всевозможные шаблоны и надо было изготовить четыре одинаковых пластилиновых макета. Потом всю команду дизайнеров, человек 12 в общей сложности, разделили на 4 группы, каждая из которых должна была базовую «болванку» трансформировать и придавать ей индивидуальные черты. Менять в деталях и нюансах. Дело в том, что Андронов считал, что семейства 408 и 412 автомобили очень удачные и надо сохранить их облик, лишь немного его изменяя.
Действительно, 408 и 412 очень высоко оценили в Европе с точки зрения формы, 408-й хорошо продавался в Великобритании, Германии, в странах Бенилюкса. Но мы с Леоновым были, так сказать, самонадеянными выскочками, только что получили дипломы дизайнеров и решили, что будем делать оригинальный макет с нуля. Мол, что это мы будем старым делом заниматься? Идеи были какие-то интересные. Раз получили по рукам, второй раз по ушам, третий раз Андронов просто сказал, что в одном месте слишком много умных людей и это опасно.
Когда мы Строгановку заканчивали, с нами в группе учился Георгиев Юрий Васильевич, который пришел из оборонки и после окончания вуза был назначен руководителем дизайнерского подразделения в одном оборонном институте. Он начал нас уговаривать прийти к нему, поскольку он собирал команду. Раз нас на Москвиче не понимают, мы хлопнули дверью и пошли туда. Тем более, что в оборонном институте зарплата была значительно больше, там свобода, там свой коллектив, начальник-приятель и так далее.
Мы ушли в Институт авиационных технологий (НИАТ). Три человека ушли из КБ кузовов, что было воспринято очень болезненно Андроновым, он обещал нам всякие преференции, чтобы мы не уходили, но мы решили попробовать себя в свободном плавании. Работа в НИАТ была интересная, коллектив хороший, очень дружный, маленький, но продуктивный. Я там умудрился получить несколько авторских свидетельств, причем это было реализовано в серийном производстве, занимался разработкой обрабатывающих центров. В то время это было очень актуально, станки с ЧПУ. Был разработан станок АПРС-1, он серийно выпускался, я застал этот момент. Целый ряд станков следующих серий. Все это использовалось для производства топливной аппаратуры ракет, ракетных и авиационных двигателей.
Весьма успешно шла эта работа, там я закончил аспирантуру. Мы там занимались еще и производственной мебелью, и какими-тотоварами народного потребления, оформлением выставок, деталей уже не помню. Но меня все равно невозможно тянуло к автомобилям!
Я тайком приходил на завод, с коллегами общался, перезванивались. В общем, в какой-то момент сигнал поступил: давай возвращайся!
Я вернулся в 1971 году, меня приняли так, как будто ничего не происходило. За это я тоже очень благодарен и Андронову, и коллегам. Я начал заниматься разработкой интерьера для нового поколения автомобиля серии «3-5-6», который должен был заменить 412-й автомобиль. Кузов уже был разработан, были построены образцы. получилась довольно интересная по тем временам модель, автомобиль был практически готов к производству. К этому времени было построено новое сборочно-кузовное производство АЗЛК, но на этом деньги закончились. На сам автомобиль не хватило. Что делать? Было принято решение попытаться сделать из 412 более современную модель. Чуть передок поменяли, задок, фары, фонари, интерьер и назвали 2140. Этим оправдали строительство нового завода.
Ясно, что раз «3-5-6» закончил свою историю, надо заниматься новым автомобилем. Эта ситуация, когда все понимают, что надо что-то делать, но никто не знает, когда и на какие средства это будет реализовано, напоминала бег на месте. Все что-то делают, но зачем - непонятно. Но на самом деле, все это даром не проходило, потому что становился богаче профессиональный опыт. К этому времени я занимал должность начальника художественно-конструкторского бюро АЗЛК. Андронов ушел на пенсию, а его преемник И.К. Чарноцкий предоставил дизайнерам полную свободу. В общем, появился автомобиль С1, с полностью новой ходовой, принципиально новым кузовом и мощнымдвигателем. Вот сейчас я читаю про АВТОВАЗ, как они готовят к производству «Весту»: там единая команда, из всех служб и отделов собрали самых опытных людей для реализации этого проекта и все под одной крышей, в одном помещении работают как единый организм. А мы к похожей схеме организации работ пришли еще при разработке С1! Были выделены самые опытные кузовщики, компоновщики, двигателисты, интерьерщики и так далее. Все мы работали в одной команде, поэтому решения принимались очень быстро, организованно и тут же реализовывались. В С1 было много новаций всяких и с точки зрения компоновки, и с точки зрения конструкции кузова. Особое внимание уделялось новым требованиям пассивной безопасности. Впервые в отечественной практике отказались от водосточных желобов - на С1 на кромках крыши шел пластиковый профиль, который скрывал открытый сварной шов крыши с боковиной. Оригинальный капот, который частично заходил на крылья, был очень просторный салон, больше, чем у Волги, хотя это был Москвич. Одна из фишек заключалась в том, что среднюю стойку вытащили наружу за счет этого увеличился объем в плечах. Было очень много курьезных моментов нас заставляли при форме кузова хэтчбек, фастбек вернее, делать крышку багажника. Была настоящая война с нашими техническими руководителями, которые просто боялись новаций. Аргументировали тем, что пятая дверь в нашем климате будет вызывать моментальное охлаждение салона, если зимой открывать ее. Я в молодости был в фигуральном смысле драчливый и воевал со всеми в открытую, не стесняясь ничего, и издевался, и ерничал. «Что, каждые 15 минут останавливается автомобиль и открывается пятая дверь? Да просто печку сделайте как следует!».
Очень много в этом проекте всяких курьезов было. Тем не менее этот образец был завершен. В рекордные сроки за три недели мы построили макет в масштабе 1:1. Причем многое импровизировали с ходу. Эскизик, набросок какой-нибудь делается, по нему что-то исправляется, вносится и так далее. То есть не было капитального проекта с предварительными чертежами, с множеством эскизов. Это было воспринято как определенная революция, построили образцы и не один образец, а штук пять в общей сложности, для испытаний. Но в это время в очередной раз сменился главный конструктор. Началось некое такое шатание - а туда ли мы идем? Потому что стало появляться в мире все больше и больше переднеприводных автомобилей. Но в каждой компоновке свои плюсы и минусы. Поэтому наши компоновщики умудрились сделать С-1 таким, что его можно было выпускать в передне-, задне- и полноприводном исполнениях. Начальники, выбирайте! А начальники были очень робкими, очень боялись ошибиться. Были дискуссии большие, но сам по себе подход был тоже интересен. Трагедия заключалась в том, что базовым двигателем предполагался 412-й, а его нельзя было поставить поперек, не умещался. А компоновок таких, чтобы продольно стоял двигатель и при этом ведущими были передние колеса было раз-два и обчелся. Только Ауди. Поэтому начали искать решение этой проблемы, хотя там были люди, которые говорили, что для наших условий классический задний привод надежнее и правильнее. А с точки зрения дизайна ведь от того, какая компоновка, зависят пропорции кузова. Поэтому у нас появился вариант С2 - доработан…
Источник: